原標題：市值創新高 寧德時代憑什么？ 來源：新浪汽車

在春節之后的第一個股票交易日，在千股跌停的慘狀下，寧德時代卻收獲漲停板，格外顯眼。

而在今天，也就是 2 月 6 號，寧德時代的股價在收盤時再創歷史新高，達到 169.89 元，總市值達到 3751.85 億人民幣，相當于三分之一個特斯拉的市值。

發生了什么？

原因其實不難理解：

第一，1 月 21 日，寧德時代發布了《2019 年年度業績預告》，預計報告期內凈利潤 40.64 億元-49.11 億元，同比增長 20%-45%，在 2019 年車市下行的情況下，還能取得這樣的成績，明顯已經超過預期。

第二，2 月 3 日，寧德時代發布公告稱，將從 2020 年 7 月起至 2022 年 6 月向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。寧德時代能夠進入特斯拉的供應鏈，不僅是對其技術實力的認同，或許也會把寧德時代帶入一個新的發展階段。

第三，2 月 4 日，松下表示，其與特斯拉合資的電池工廠再次實現盈利，特斯拉股票大漲，與之相關的供應鏈企業受益同樣迎來大漲，與此同時，多個投資機構大額買入。

至此，‘創業板一哥’寧德時代再次封神。

寧德時代的挑戰

目前，動力電池行業的產業集中度越來越高。‘強者恒強’的馬太效應愈發明顯。經過這幾年的進階，寧德時代暫時坐穩了國內動力電池龍頭企業的位置。市場份額更是從 2018 年的 40.7%上升至 2019 年的 50.5%，占據國內動力電池供應的半壁江山。

但是在高歌猛進的背后，寧德時代自身的問題依然不容忽視。

首先是毛利率。數據顯示，從 2015-2018 這幾年間，寧德時代的毛利率分別為 38.64%、43.7%、36.29%、32.79%，2019 年第一季度為 28.71%，已經來到 5 年來的新低。要想保持利潤的增長，寧德時代需要進一步降低電池成本，提高毛利率，同時開拓新的市場。

在寧德時代給出的業績提升原因中，其中一條是這樣寫的：‘公司持續加強費用管控，費用占收入的比例降低。’可見其管理層已經有很強的危機意識。

其次是大環境的不確定性。

2019 年國內動力電池市場的增長，很大程度上來自上半年的政策層面的指引。下半年補貼退坡之后，新能源汽車以及動力電池行業均受到了不小的影響。進入到 2020 年，在這次疫情的影響下，產業鏈上下游從短期來看情況不容樂觀。

另一方面，國家取消了動力電池白名單，此前國外優秀的動力電池廠商得以參與到競爭中來。而進一步放寬對于外資車企的限制、允許外資企業獨資建廠、開放股比，這些都將對國內新能源汽車局勢產生新的影響，也會間接影響動力電池產業鏈的格局。

對于動力電池供應商，主機廠有了更多的選擇空間。 這對于一直在與主機廠對話中處于主動位置的寧德時代來說，并不是一件好事。

寧德時代必須做些什么，來應對種種內外挑戰。

從中國到全球

此前的寧德時代已經與國內的諸多主機廠達成合作，包括廣汽、上汽、吉利、一汽、北汽新能源、東風、長安等，同時也為國內諸多造車新勢力供應電池。而現在，寧德時代正在逐漸延展自己的觸角，開始其在全球的戰略布局。

目前寧德時代已經與多個跨國車企達成合作，包括本田、現代、豐田、大眾等車企，歐洲工廠也于去年 10 月正式開工用于生產電芯模組等產品，2022 年可實現 14GWh 的電池產能……

（比亞迪的電池）

再進一步，我們看到了寧德時代扔出的重磅炸彈：成為特斯拉的合作伙伴。當國內動力電池銷量冠軍和全球新能源汽車銷量冠軍聯手時，將會碰撞出怎樣的火花？我很好奇。

不過不同于以往，在與特斯拉的合作中，雙方的關系有很微妙的變化。在發布的公告中，寧德時代大方的寫道：‘公司與特斯拉約定了在業務合作期間的產品供貨方式、產品標準等內容，但特斯拉沒有責任和義務必須購買公司產品，對產品采購量不做保證，特斯拉將根據后續具體訂單提出采購需求，對公司未來經營業績的影響需視后續特斯拉的具體訂單情況而定，具有不確定性。’

也就是說，在這段關系中，主導權主要在特斯拉手上，可以選擇用也可以選擇不用寧德時代的產品。這一點放在之前，是不可能的，因為話語權更多的集中在寧德時代手中。

正如剛剛說的那樣，寧德時代的目標是全球，如果想要崛起，就一定繞不過去特斯拉。2019 年特斯拉在全球賣出 30 萬臺 Model 3，而馬斯克預測，接下來的 Model Y 將會有比 Model 3 更大的市場，想象一下，作為電池供應商之一，寧德時代的機會將有多大？

從這個角度來看，與電動車行業的先驅特斯拉的合作就顯得很合‘情理’，這一幕讓我想起了寧德時代與寶馬的合作。與寶馬合作，讓寧德時代的產品及團隊更為正規化、標準化，同時有了寶馬背書的寧德時代也逐漸走上自己的強者之路。特斯拉會是繼寶馬之后，寧德時代的第二個‘貴人’嗎？

可以肯定的是，與特斯拉合作，寧德時代同樣能夠獲取一定的經驗積累，提升自身實力。對于想要在海外吃下更多份額的寧德時代來說，這同樣是極佳的背書。至于雙方具體的供貨形式以及利益分配，這就是后話了。

另一方面，在技術層面，寧德時代同樣也在追求電池技術的突破和成本的降低。新的 NCM811（即正極材料鎳鈷錳比例是 8：1：1）電芯就不用說了，在去年，寧德時代推出了 CTP 高集成動力電池開發平臺（Cell To Pack），即電芯直接集成到電池包。這會讓電池成本降低、電池能量密度提升。舉一個例子：傳統的電池包能量密度平均為 140-150Wh/kg，目前一些車型上使用的 NCM811 電池組可以達到 170-180Wh/kg，而 CTP 電池包能量密度可達到 200Wh/kg 以上。

此前中科院院士歐陽明高明確表示看好寧德時代的這項技術。在補貼退坡+動力電池成本持續下降的雙重壓力下，CTP 是寧德時代給出的答案。

逆勢而上

幾乎可以確定的是，今年的動力電池行業也會如同新能源汽車市場一樣，進入一個調整期，越來越多的競爭者進入，主機廠們的選擇變得更加多元，整個戰局會有更微妙的變化，對于寧德時代來說，是挑戰也是機遇。

而按照電動汽車百人會理事長陳清泰的說法：‘當前汽車市場不景氣，增速下降，實際上是一個短期現象，或者是一個過程。這個過程過去之后還會保持較長一段時間的增長態勢。’也就是說， 與新能源汽車息息相關的動力電池依然大有可為。

文末，想起寧德時代創始人曾毓群曾說過的一句話：‘日本人發明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。’顯然，當下的寧德時代正在為這個目標而努力。

（本文轉自極客汽車）