“示范區1路公交車通了，就不騎摩托車回上海了。”想不到，說這話的竟是一位71歲老人。

老人名叫黃武臣，已在蘇州吳江區的汾湖居住了10年，之前一直是騎摩托車往返于汾湖月亮灣小區與上海共富新村的家中，單程大約要2小時20分。如今，“示范區1路就在門口，我已經坐了兩次。”“我是這個小區第二家進來的。”黃武臣說，這個小區住戶大多數都是上海人，比如家在上海普陀區的沈阿婆與老伴，2016年就搬來了這里。她說：“老伴經常回上海，示范區1路車開了之后方便多了。”

不少住在吳江汾湖的上海人都知道，以前回上海要坐7307路轉青金線或者青商線，經濟實惠，但有一個問題，那就是要在吳江的“蕩東”下車，走一兩千米跨越省界才能乘坐青金線、青商線。此外，還可以乘坐省際客運，由汾湖客運站(以前稱“臨滬客運站”)前往上海虹橋、上海南站等地。而如今，7307路在既有線路上延伸至上海大觀園，“變身”為示范區4路，下車換乘不用走路了，直接就能坐上開往上海市區的公交車。

去年11月4日，一體化示范區內，上海青浦、江蘇吳江和浙江嘉善“兩區一縣”5條跨區域公交示范線路正式開通運行，實現部分區域公交與上海地鐵17號線無縫銜接，成了“大家看得到、有感受度的一體化”。朱家角古鎮、東方綠舟、黎里古鎮、西塘古鎮等隔著省界的數個旅游點，也由公交線串聯起來。

曾有人擔心跨省公交車沒人坐，懷疑是否有這么多需求；還有人“好心”給電視臺記者“安排”了公交車乘客供采訪，想不到，攝像機扛上車，乘客滿滿，一座難求。記者連續數日乘坐了好多次跨省公交，亦是如此。

這是發生在長三角生態綠色一體化發展示范區的小故事。跨省公交車的小事背后，是一次次突破邊界的創新。

“突破”是共識

跨省公交車，并非新鮮事。

據記者不完全統計，僅江蘇太倉一地，就有至少6條跨省公交線路，從太倉各鄉鎮，往返上海嘉定北站、美蘭湖站和上海嘉定客運中心等地。從江蘇昆山的周莊、花橋、石浦等地，也已經有公交車線路到上海漕盈路地鐵站與白鶴鎮等地。滬浙之間，至少有7條公交車線路開通，比如嘉善328、329路，平湖315、319、207路等，把滬浙毗鄰地區姚莊、丁柵、新埭、楓涇等鄉鎮連了起來。“在海上”也有跨省公交車，比如洋山專線，往返于上海滴水湖地鐵站與浙江嵊泗沈家灣客運碼頭，還比如在崇明島上有南隆專線，從上海崇明區南門客運站到江蘇啟東啟隆鎮。

記者曾在江蘇南京與安徽滁州采訪時，乘過南京的公交車跨越省界到滁州。2017年4月，始發于江蘇省人民醫院浦口分院的公交611路，便將終點站從南京永寧街道西葛公交站延伸至位于滁州的寧滁換乘中心，解決了寧滁交界處公交“最后一公里”問題。

省界上的“換乘中心”亦不稀奇。早在2011年，在汾湖檢查站到元蕩橋之間的“汾湖站”，青浦運營的青金線便跨越省界與吳江的7319路實現零距離換乘。

交通本就要互聯互通。據“老法師”回憶，上世紀七八十年代，滬蘇浙交界處，青浦、吳江、嘉善、昆山等毗鄰地區便有了交通合作機制，“合作主要為溝通水上交通執法，以及對接省界邊界水路、公路項目等。”嘉善縣公路運輸管理所所長全鳳根告訴記者，自那時起，幾乎每年都會召開滬蘇浙毗鄰縣市交通會議，大家會把交通規劃圖帶過來，兩張圖合并起來對一對，商討進行線型調整，為未來交通對接預留空間。

類似的合作一直在推進，只是此前更高層面的合作機制尚未明確，“一旦時機成熟，就可以無縫對接”。

“以前即使兩省公交站點僅僅相差一公里，可公交總不能跨過去。”全鳳根回憶，自己全程參與了328路公交車開行的籌備工作。“前后花了3年多時間。”他說，但是在金山楓涇境內的數公里不設站，直接到楓涇汽車站。

如今則大不同。示范區3路的開行得到各方支持，參與其中的干部都感受得到，一體化力度很大。“以前，一條線要爭取好幾年時間，現在一次會議就可以達成共識、敲定大概，在確保安全的情況下，就可以開了，非常高效。”全鳳根說。

示范區公交開行，兩區一縣都在提供盡可能的便利，包括站點、候車廳以及樞紐站等互用和信息互通，還有通過財政核銷形式實現跨省公交過路費全免。在確保跨省公交的安全性方面，兩區一縣則會在重大活動期間加強安保力量。對于跨省運營依然存在的一些制度難點，大家有共識——“必須要突破的”，區別只在于“是先做后突破，還是先突破之后再做”，殊途同歸。

早在2011年，青金線開過省界，青浦與吳江就在突破，“當時想著有問題要解決問題，先跨過去再說”。長三角一體化上升為國家戰略，這是“底氣”所在。如今的一體化示范區，正讓分屬不同省市的三地成為“一個區域”，也就不怕“好心辦了壞事”，未來的“跨省公交”有望作為“城市公交”進行運營。

串起古鎮 接駁高鐵

省界區域多為交通末梢。以前，滬蘇浙省界部分毗鄰地區出行，不得不靠“黑車”。直至今日，還會有人在上海軌交17號線東方綠舟站，主動與排隊等候示范區公交車的乘客搭訕：“要不要拼車？”只見有人打趣道：“你可以等公交車走了再來問問。”

如今，兩區一縣開行的5條跨省公交線，主要是針對既有出行需求而設計，未來隨著新的產業和人口導入，出行需求會不斷放大。

去年3月6日，吳江黎里古鎮開出兩條新線路，分別跨省前往上海青浦的東方綠舟和浙江嘉善的西塘古鎮，為7618路和7619路。在7618路開通后，青浦區城市交通運輸管理所所長沈德榮與吳江交通部門的人一起去聽取意見，了解到吳江汾湖的月亮灣小區有很多上海人在此異地養老，雖然該小區門前就是當地的主干道之一的康力大道，但7618路并不能經過這里。他們希望能有輛公交車“讓我們方便回上海”，那一頭，也有青浦人說“我們也要過去的”。于是，便有了示范區1路。

江蘇與浙江之間，黎里古鎮與西塘古鎮之間，也通了公交車。以前黎里到西塘沒有公交車，要么開車，要么打車。在連接兩地的平黎公路上相距不足1000米便有蘇浙兩個收費站，小型車單程25元。現在，示范區5路(原7619路)連接起黎里古鎮和西塘古鎮，乘公交車就免過路費。串聯起的不僅是游客，吳江還不通高鐵，還有人把跨省公交作為到嘉善乘坐火車的接駁方式。

多年來，每逢周末，老周時常來往于上海楊浦的家中與黎里古鎮的岳母家。“以前，乘坐公交車要換三次車。”老周說，現在直接乘坐示范區2路就行。他輕車熟路，排隊上車時，就提前準備好支付寶乘車碼。如此數月，他發現，這條線路，車上經常站得滿滿的。記者多次乘坐示范區2路往返兩地，幾乎每次都坐滿甚至有十多人站著。

數據顯示，目前示范區2路運營狀況最好，自去年3月6日開通以來，平均每月客流量有2萬人次，低谷時期也有1.8萬人次。不過，不少人反映，目前示范區公交結束時間太早，黃武臣也不例外：“在東方綠舟，示范區1路下午6點就沒了。”

“按照現行相關標準，如果首班車上座率超過80%，就可以考慮提前首班車時刻，末班車同樣如此。”沈德榮解釋道，未來只要有客流，無論是加密班次還是提前或者延后班次都不難。

完善一體化公交網

居住在上海朱家角的金振永一大早就乘坐示范區3路，從東方綠舟來到西塘：“10元車費不貴，畢竟不算近。”

原本打算逛西塘古鎮的他，因西塘門票貴而未成行。不過他在西塘買了不少物美價廉的東西，包括豬肉、草莓、橙子等，“值回車票了。”他說，他給記者算起了賬：比如上海草莓每千克44元，西塘只要32元，一趟買的東西能省好幾十元錢。2016年底，他從上海市區的家中搬到了朱家角，這些年，他每次前往附近的古鎮，都會帶上便攜小推車，買點便宜貨。

金振永自認為是跨省公交的受益者。去年，他本打算前往昆山錦溪鎮，到車站發現，經常乘坐的、票價10元錢從青浦到錦溪的車停運了，問了在錦溪的朋友才知道，在漕盈路到錦溪開行了跨省公交，而且可以用上海交通卡，他便興沖沖地去乘坐了。

目前，一體化示范區內的跨省公交形成了環形，但是公交線之間的換乘較少。畢竟，示范區5條跨省公交線路，主要還是對各自區域內公交線路的補充，不過隨著客流增多、換乘需求增大，就需要加強公交線路的統一布局和規劃，使線網設置更科學合理，以形成一體化公交網。

青浦、吳江、嘉善，這個萌生著無盡一體化想象的示范區，在諸多交通細節中有待改善。一方面，大家期待增加示范區公交線路，方便老百姓。在一定程度上，這也有賴打通省際斷頭路，實現省際道路對接，因為現在還有一些省際道路存在界樁和限高桿等。另一方面，目前示范區的跨省公交車，只是統一了外觀和線路名稱等，規章制度有待完善，包括線路增設與優化、站點停靠、票價制定、財政補貼等。此外，跨省公交與現行跨省客運運營體制的矛盾，是否可以通過更高層面進行協調，可否對區域內的政策進行量身定制，都有待探索。

公交車雖然跨省了，統一的公交信息查詢服務“跨省”也很必要。記者發現，不少人會拿起手機拍下跨省公交車開行的線路圖、時間表，以備日后乘車使用，因此有人建議，“媒體登一登，做些便民小冊子”。還有人期待，示范區內的公交車應當兼容各種付費方式，比如現在上海、蘇州和嘉興等地普通交通卡，還不太能互刷。

跨省公交，本就是需要不斷創新、不斷完善。在一體化示范區之外，記者曾搭乘過數條跨省公交線路，發現其中一些線路存在班次不多、有些時段乘客稀少等問題，如何優化調整相關線路，促進現有跨省公交線路與各區縣內常規公交線路、軌交線路更好地融合、對接，這不僅需要大膽突破，還需要尋求系統化的支撐。