感謝 | 李亦萌、劉澤然
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一場有關奇瑞“出海”20周年得高峰論壇讓華夏自主汽車品牌“走出去”得話題再次成為業內熱點。
數據顯示，今年10月份，奇瑞汽車海外出口25,049輛，同比增長92.7%，再一次創下華夏品牌乘用車單月出口新高。1-10月，累計出口212,959輛，同比增長145.7%。突破年度出口20萬輛大關，刷新華夏品牌乘用車出口新紀錄。
在華夏汽車出口業務突飛猛進得背后，華夏制造業在過去10年中從“體力輸出”轉向“智力輸出”得變化十分顯著。
10年前，華夏對外貿易行業得主要出口對象是以義烏小商品為代表得低附加值制造品。如今，從手機到電器，再到汽車，乃至高鐵、北斗衛星導航系統，出口標得得“智造”含量越來越高。
據華夏汽車工業協會統計數據顯示，10月份，汽車企業出口23.1萬輛，環比增長33.8%，同比增長1.1倍，又一次刷新歷史記錄。其中， 新能源汽車出口增長貢獻度為43.3%。
1-10月，汽車企業累計出口159.4萬輛，同比增長1.2倍。分車系來看，乘用車出口125.8萬輛，同比增長1.3倍；商用車出口33.6萬輛，同比增長86%。
對此，商務部財務司副司長、新聞發言人束玨婷表示：“近年來華夏汽車質量、技術、品牌服務水平不斷提升，國際競爭力逐步增強，出口增長較快。”
從“走出去”，到“走進去”
從初期在海外市場被冠上“低端”、“便宜”這些頭銜，到如今不僅擠進俄羅斯、巴西等市場不錯榜前十，更是深入歐洲市場，并且在當地單車售價超過40萬元。
今天得自主品牌車企“出海”不再僅僅是走出去，而是已經真正走進當地汽車消費市場。在這背后，自主車企除了帶去產品之外，還給當地消費者帶去價值服務。
對此，江淮汽車國際公司總經理張鵬表示，在經歷了全球疫情考驗之后，包括江淮在內得華夏汽車制造商開始加速在海外市場上得數字化營銷得轉型進程。通過與用戶建立起蕞直接得溝通方式，以及簡化擁車流程等，都對華夏自主汽車品牌在海外快速贏得市場份額起到了很大幫助。
截至目前，江淮汽車旗下產品已出口80多個China和地區。
另一個出口大戶上汽大通則根據當地市場需求，有針對性輸出產品。例如，在皮卡需求較大得智利，上汽大通重點輸出MAXUS T60皮卡收效顯著。在當地，幾乎每賣出4輛車，就有1輛來自上汽大通MAXUS。
今年1-9月，上汽大通MAXUS海外累計不錯達37930輛，同比增長186%，超過2020全年表現。截至目前，其全球業務已覆蓋海外51個China和地區，累計不錯超過12萬輛，并形成澳新、美洲、歐洲、東盟、中東五大核心市場。
奇瑞汽車則選擇深耕海外用戶。例如，在俄羅斯，奇瑞僅2021年就開展了上千次得面對面客戶調研和一對一電話訪談，通過這樣得深耕，當地市場老客戶換購新車比重達到了40%，新車購買中有20%得客戶來自于朋友得轉介紹。而在巴西，通過開展上門送車/試駕等服務贏得了當地消費者認同。
新能源，新市場
自主品牌汽車出口快速增長，主要受三方面因素拉動：一是全球車市逐漸回暖；二是華夏汽車企業國際競爭力持續提升，品牌國際影響力不斷增強；三是新能源汽車出口帶動作用明顯。
相比過往，當前自主品牌車企在產品選擇上，新能源車型正在扮演越來越重要得角色。
2020年5月6日，蔚來正式發布挪威戰略，戰略以挪威為起點，正式進軍歐洲市場。蔚來創始人、董事長李斌表示：“2022年蔚來將進入至少五個歐洲市場”。
眼下，蔚來ES8已經在挪威實現交付。此外，蔚來可以嗎轎車ET7也將于明年正式進?挪威市場。
同樣不僅僅是“走出去”，蔚來?個海外蔚來中?也已經在挪威?都奧斯陸開業。2022年，蔚來還將在挪威建設四座蔚來空間。為當地消費者提供全方位得服務。
另一家造車新勢力小鵬汽車早在去年就開始了海外市場布局。去年12月份，小鵬汽車向挪威市場交付了首批100輛車G3。今年8月，小鵬汽車正式向挪威發運旗艦轎車P7。
對此，小鵬副董事長兼總裁顧宏地在接受采訪時表示：“作為一家國際化得車企，小鵬全球發展機遇，未來會平衡國內外交付量，50%銷往國外，50%是國內。”
此外，作為國內新能源汽車產銷大戶得比亞迪不僅旗下純電動大巴已經行駛在包括歐美洲在內得全球多個China，其新能源乘用車同樣開始不斷擴大出海范圍。
今年8月份，比亞迪唐EV正式在挪威上市，并交付當地車主。截至目前，比亞迪已經向挪威累計發運1100輛唐EV。除此之外，比亞迪漢EV、宋Pro EV、元EV等純電車型也已經開始進入拉美等市場。
在歐洲市場，上汽大通作為第一個進入其中小型LCV電動細分市場得華夏汽車品牌，在挪威，上汽大通MAXUS得新能源MPV EUNIQ5、新能源輕型商用車產品EV30車型均成為當地市場 “黑馬”，分別躍居細分市場不錯榜單第壹、二位。
針對自主新能源車型爆發式出海，新能源和智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示：“當前華夏汽車加快了走出去得步伐，離不開在技術創新上得厚積薄發。有過硬得新能源汽車產品，華夏品牌才敢進軍歐洲這樣得成熟汽車市場。”
海通證券科技行業資深分析師李軒也認為，燃油車市場長時間被外國品牌占領，依托先發優勢，這些品牌在內燃機技術和商業模式上構建了一定程度得壁壘。而華夏因新能源汽車領域得提前布局，在產品開發和相關配套設施方面發力較早，實際上并不落后于傳統汽車強國。
“出海”挑戰還有哪些？
中汽協副總工程師許海東在奇瑞“出海”20周年得高峰論壇上發言時表示：“凡是汽車強國，海外市場都有高市場份額，而華夏汽車出口得份額只從去年得4%升至8%，因此，相比世界其他汽車發達China，華夏汽車出口空間廣闊”。
眼下，華夏汽車出口屢創佳績，但也并不是高枕無憂。
一方面，蔓延至全球得疫情和芯片短缺依然對汽車產業存在著較大威脅。盡管能通過一些靈活得變通手段滿足需要，但這并不意味著完全概念上得高枕無憂。
“通俗地說就是，汽車芯片供應鏈得‘蓄水池’沒什么水了。所以可能接下來華夏車企在供應鏈資源上得優勢不會那么明顯，這就需要所有企業做好相應準備。”中汽協副秘書長李邵華提醒道。
對此，中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林給出了自己得建議：“這需要多管齊下。比如當前全球汽車制造得瓶頸是芯片，那么國內得相關企業應該加快技術研發和產業布局，想辦法提升汽車芯片得國產化能力。”
另一方面，除了供應鏈安全問題外，相比海外車企在當地得穩健產品研發及服務體系。自主品牌整體而言，當前還是以整車出口單一模式為主，且在單一市場得規模（市占率）較小。
無論是在應對當地市場需求變化，以及抗風險能力方面都還存在著不確定。進一步提升“走進去”質量或將成為自主品牌車企出海任務重點之一。
