原標題：價格屠夫特斯拉 來源：月球密探阿波羅

來中國后，特斯拉當起了價格屠夫。

30萬，這是國產Model 3的定價，一個以前幾乎難以想象的價格。

上午逛雪球的時候還看到一個大V開玩笑說：要在自己買的Model 3上貼上「進口」兩字，以示身份的差別。

進口的Model 3四五十萬一輛，比國產的高出一大截。

馬斯克看了看三個月翻倍的股價已經先開始飄了，而特斯拉官號也開啟瘋狂嘲諷模式：2020，你們加油吧。

提到特斯拉，大家首先會想到馬斯克，但其實特斯拉并不是馬斯克創立的。

特斯拉由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創立。這兩位是上世紀末美國互聯網創業大潮中的佼佼者，據說艾伯哈德不僅是個極有才華的工程師，還是個理想主義者，他對地球變暖憂心忡忡，一直想用新能源汽車替代燃燒汽油的汽車。

與「環保少女」的只怒吼不干活不同，雄心勃勃的二人為了實現偉大理想在2003年創建了一家公司，就是日后的特斯拉，明確的目標就是研發電動汽車。

而日后成為特斯拉老大的馬斯克，是在賣掉PayPal之后的2004年才入局特斯拉并成為最大股東的。（你沒聽錯，就是現在市值1200億美金的那家公司）

賣掉PayPal之后財大氣粗的馬斯克在特斯拉A輪融資中領投650萬美元，并給出了苛刻的附加條件：他出任該公司的董事長，并擁有所有事務的最終決定權。

這很馬斯克。

拿下特斯拉之后，和我們的五年規劃一樣，馬斯克也給特斯拉畫了一幅發展的藍圖，取名叫「MasterPlan」。

這個計劃翻譯成我們的語境就是，三步走戰略：

一、打造一臺牛逼的跑車；

二、用掙到的錢，打造更便宜、銷量中等的車；

三、用掙到的錢，打造更具經濟性的暢銷車型；

一、踢下創始人親自當CEO

確定Masterplan之后，特斯拉在06年7月份邁出了第一步，推出了Roadster跑車，這款車起步價9.8萬美元。

要知道10W美元在美國可以買到奔馳S級和寶馬7系這樣的頂級轎車，也可以買下保時捷911，所以Roadster符合馬斯克戰略的第一步：打造一臺牛逼的跑車。

然而，受制于供應鏈和核心零部件技術瓶頸，Roadster生產成本失控、量產艱難。

獨裁的馬斯克實在看不下去了，在07年把創始人艾伯哈德踢下馬，自己親自干CEO。

為實現Roadster 正常上市，馬斯克開始了大刀闊斧的改革，首先將核心配件變速箱給替換掉，然后開始削減不必要的開支。

通過一系列艱難地操作，第一輛Roadster在2008年2月終于正式交付。

產品雖然交付了，但其競爭力卻很弱，從2008年2月上市到2012年停產，Roadster全球銷量還不到2500輛。

踏出不太成功的第一步后，特斯拉要想靠第一步賺到的錢來走后面的路是沒什么希望了，唯有趕緊上市。（最近都說瑞幸開創了IPO融資先河，其實在特斯拉面前瑞幸就是個弟弟）

2010年6月，特斯拉在美國納斯達克完成IPO上市，成為繼1956年福特上市后第二家上市的美國車企。

特斯拉靠著IPO融資到的1.84億美元開始了第二步計劃。

特斯拉的第二款車是Model S，就是那款擁有17寸中控觸摸屏的豪華車。在Roadster推出受挫之后，model s憑借其過硬的技術創新和產品創新成為了特斯拉第一款真正意義上的量產車型，于2012年6月正式交付。

Model S當時共推出三款，售價5.74萬美元-8.74萬美元，對應百公里加速度最快達4.4秒，續航里程最高可達483公里。

作為首款高端電動車，Model S一經推出便大受好評。2012年年末，ModelS預定量從推出時的520輛上升至15000輛。2013年Model S在美國中大型豪華轎車市場的市占率超過奔馳S系、寶馬7系等老牌豪車品牌，排名第一。

隨著ModelS交付，特斯拉收入成倍增長，也于2013年第一季度扭虧為盈凈利潤1125萬美元，并且同年成為第一個還清能源部低息貸款的汽車制造公司。

對了，這一年特斯拉股價漲幅是344%。

二、Masterplan最終還得靠中國

第二步完成后，特斯拉開始暢想第三步了，推出一款更暢銷的車型，也就是一款中型轎車。

中型轎車是規模最大最具性價比的細分市場。根據汽車軸距、車長、價格和功能，汽車市場可以分成微型、小型、緊湊型、中型、中大型和大型這六大細分市場。

汽車價格每下降5000美元，潛在買家數量便會翻倍的行業定律決定了中型市場在所有細分市場中的重要性。

對于特斯拉而言，中型汽車不僅是第三階段發展目標的關鍵，更決定了特斯拉能否真正成為一家主流車企，戰略意義重大。

特斯拉在16年3月發布了中型車Model 3，并于2017 年年底交付。Model 3標準版起步價3.5 萬美元、續航里程354 公里，極具性價比。

隨著產能爬坡，Model 3 在美國的銷量超越同類型的寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6等傳統豪華燃油車型，全年銷量超過14萬輛，市占率達35.7%，成為2018 年美國中型豪華轎車市場冠軍。

Model3的大獲成功，令特斯拉的營收更上臺階。2018年全年特斯拉收入達214.6億美元，凈利潤從2017年虧損19.6億美元縮窄至虧損9.8億美元。

然而，雖然model3在美國大獲成功，但是其產能卻一直無法釋放。特斯拉遲遲未能達到周產5000輛的目標。

無法達到周產5000輛的目標，就意味著無法掙錢，這對于連虧了十幾年的特斯拉來說是致命的。

馬斯克試圖使用機器降低人工成本，但是整車制造中許多人工步驟依然無法被省略，與此同時，相比起經營了數十年的傳統整車廠，特斯拉在供應鏈上的劣勢很明顯。

面臨危機，在18年上半年的特斯拉股東大會上，馬斯克正式確認了傳言已久的中國工廠計劃。

為什么要建中國工廠？特斯拉在財報中透露了：相比于美國工廠，上海工廠Model 3生產線的生產成本（單位產能的資本支出）低了65%。」

成本低就算了，沒想到進度還如此之快。

2019年1月7號，特斯拉工廠才舉行了奠基儀式。

2019年8月19號，僅7個月后，特斯拉工廠就收到了首張驗收許可證；

2019年9月19號，一個月后，全面驗收通過；

2019年10月23日，特斯拉拿到正式生產證；

12月30號，首批model 3開始交付。

從0到正式交付，耗時僅僅12個月。而傳統車企，至少需要18-24個月。特斯拉中國工廠的設計產能達到了50萬輛/年（每周1萬輛），2020年即可年產15萬輛。

三、快速上量背后的產業鏈基礎

特斯拉能夠如此快速地把上海工廠落地，離不開國內成熟的新能源產業鏈基礎和規模。

依托中國最大的轎車制造商上汽集團以及吉利等優秀自主品牌，江浙滬已形成較成熟的產業鏈，上海工廠所需的大部分零部件均能配套覆蓋：

圖示：特斯拉產業鏈核心公司區位

前面阿波羅在寧德時代新王上位的文章中說過了：我們現在已經擁有全球最完整的鋰電池產業鏈和最好的成本控制能力。

當時介紹的比較粗糙，今天再詳細的補充一下國內整個新能源產業鏈的情況。

以2009年「十城千輛」新能源汽車推廣應用示范工程為起點，中國新能源汽車產業經過近十年的發展，2018年銷量突破百萬輛、占全球市場份額超過50%。

全球每賣兩輛新能源車，就有一輛在中國：

要賣這么多車，自然少不了配套的新能源車產業鏈。產業鏈根據生產環節和生命周期，可分為四大部分：

上游-資源：主要由金屬資源鋰礦、鈷礦、稀土礦產類等企業組成。

中游-三電：主要由電池材料、電池、電機、電控等環節組成。

下游-整車生產與銷售：主要由主機廠、批發零售體系組成。

后市場-汽車充電、運營、報廢回收：主要由充電樁制造與運營、整車運營（、電池回收等企業構成。

新能源產業鏈最重要的就是上游和中游，在這些領域，全球前十的公司，我們都占了一大半。

現在國內的新能源產業鏈成熟到什么地步呢？在國內已經形成了不止一個新能源產業集群。現在京津、長三角、泛珠三角、西南、中部等全國主要的汽車產區都有對應的新能源產業集群。

就是靠著這樣的產業基礎和規模，特斯拉才能迅速在上海把工廠蓋起來，然后快速量產。

四、特斯拉產業鏈，會是下一個蘋果產業鏈嗎？

對于蘋果產業鏈，阿波羅是很有感情的。剛入行時候遇到的第一只翻倍股，是蘋果產業鏈的信維通信。而剛過去的19年，又是蘋果產業鏈的歌爾股份帶給我全年最多的利潤。

從iPhone4開始，蘋果憑借著完美的智能手機產品成為了世界上市值最大的公司，股價港股突破了300美金，市值1.3萬億美金。

在其持續賺錢的背景下，也養活了國內電子產業鏈上的數十家公司。

7年前，蘋果公司全球156家供應商中中國大陸廠商僅有8家。而在蘋果2019全球200大供應商信息，中國大陸蘋果產業鏈供應商增長近3倍，供應商數量占比已升至15%（中國大陸+中國香港合計40家，中國臺灣6家）。

過去十年，蘋果產業鏈幾乎貢獻了A股數量最多的十倍股：

從聲學部件做起的歌爾股份；

從天線做起的信維通信；

從連接器做起的立訊精密；

從金屬結構件做起的長盈精密；

從電池做起的德賽電池和億緯鋰能。

……

依靠蘋果的快速發展，我國建立起了全球最完善的消費電子產業鏈。

除了眾人皆知的iPhone代工廠富士康，面板的京東方、深天馬，觸摸屏的歐菲科技，射頻天線的信維通信，聲學器件的瑞聲科技、歌爾聲學，玻璃蓋板的伯恩光學、藍思科技，連接器件的立訊精密，電池器件的ATL、德賽電池、欣旺達等等，它們均在各自細分零組件領域做到全球領先。

這個產業鏈牛逼的地方在于，不僅僅是在依靠蘋果吃肉，而且能夠在發展后期，為我國的手機品牌突飛猛進做出了重大的貢獻。

華為，小米，OV的大跨步發展，除了自身的產品設計牛逼，研發出色，更離不開我國在蘋果的帶動下建立起來的完整供應鏈。

對比蘋果的iPhone，特斯拉在行業顛覆性、產品認可度、產業鏈長度及廣度、產品單體價值等方面均不亞于甚至優于蘋果，現在唯一的問題在于：

Model 3能否像當初蘋果的iPhone4一樣放量成為業內人人追隨的產品。

iPhone4作為蘋果的第一款成熟產品，開啟了視網膜屏幕，在視覺和功耗上平衡性絕佳，實為iPhone首個爆款機型。之后隨著軟硬件的不斷成熟和配置、性能的提升，iPhone推出了一代又一代新品，坐實了智能手機行業霸主的機會。

從目前的新能源車發展趨勢來看，特斯拉無疑是那個產品力最強的廠商，擁有最一流的技術和產品號召力。

唯快不破的馬斯克結合了唯快不破的中國制造，現在無論是國內還是國外的汽車廠商，面臨的不再是一條攪局的鯰魚，而是真正的虎狼。

據報道，特斯拉預計2020年在中國大陸地區新增4000個以上超級充電樁，該數量是過去5年超級充電樁建設總量的一倍。

特斯拉，真的來了。

五、特斯拉產業鏈的投資機會

說了那么多，最重要的部分不能落下，特斯拉牛逼了，我們還是得想想怎么從這個趨勢里賺到錢。

特斯拉供應鏈特點是垂直化、平級化。由于發展初期生產規模較小，以前采購模式以小批多次為主，降價幅度不高，且特斯拉的供應體系中，中小型零部件垂直供應商較多。

特斯拉國產化之后，為了降低成本，保證量產質量，選擇大供應商是趨勢。規模化對于提高交付水平有著至關重要的作用，所以特斯拉將加快本土化采購步伐。

而且特斯拉帶動的投資機會不再于特斯拉產業鏈本身，而是會帶動整個新能源高端供應鏈。

明年除了國產Model 3要量產之外，寶馬、大眾、豐田也紛紛尋找中國「聯姻」，加快新能源車型產品的研發和投放。

受到退補政策的影響，今年新能源汽車銷量在130萬輛左右；按照規劃2020年將達到200萬輛，2025年新能源汽車銷量達到500萬輛，行業長期將保持向上。

但同時，目前國內新能源供應鏈中核心的鋰電池產能還是過剩的。按照規劃產能，預計2020年國內鋰電池產能將超過200GW，可以滿足400萬輛新能源汽車用電需求，行業整體產能過剩明顯。

所以整個新能源產業鏈，主要關注高端供應鏈的幾個核心標的就好了，其實就是寧德時代和LG化學兩條線，目前阿波羅覺得以下幾個公司都是干的不錯的。

做動力電池的寧德時代，已經擁有全球接近40%的份額，目前是業內整合能力和盈利能力最強的公司。

做隔膜的恩捷股份，隔膜行業屬于重資產行業，新進入者較少。從盈利能力來看隔膜毛利率在45%以上，恩捷股份市占率接近五成，正在持續擴產中。

做負極材料的璞泰來，相比于正極材料的同質化嚴重，負極材料格局穩定，凈利率較高，璞泰來凈利率約為13%，是行業最高。

做鋰電設備的先導智能，是高端鋰電設備龍頭，受益于寧德時代的增量和歐洲市場崛起，未來兩年有望重拾增長。

此外還有直接深度受益于特斯拉產業鏈的拓普集團和旭升股份未來可期，拓普集團受益于國產Model 3單車配套價值量超5000 元；產品種類齊全，包括內飾件、減震及輕量化產品。旭升股份是A 股中最典型的、最早進入特斯拉產業鏈的標的，特斯拉營收占比過半，業績增量最大。

在補貼全面退坡和傳統龍頭車企全面電動化的背景下，新能源車產業鏈需求與降本壓力齊升，機遇與挑戰并存。

馬斯克在很多人眼里是個瘋子，但天才在左，瘋子在右，靠著中國工廠的大獲成功，他在汽車行業的屠龍夢迎來最關鍵的決戰。

當初喬布斯帶著iPhone4改變了手機行業，這一回，看馬斯克的了。

編輯/emily