代工于傳統車企而言，可能是一次“翻盤”的機會，也可以是一個“智能化”轉型的踏板。

隨著小鵬武漢基地項目的正式啟動，小鵬和海馬汽車的代工合作基本宣告了結束。

至此，諸如蔚來、小鵬等第一批造車新勢力，已經紛紛“逃離”幫助她實現初期量產的代工廠。

然而這一邊，隨著小米、滴滴等新一批科技公司入局造車，吉利、比亞迪等一線車企紛紛宣布為“新玩家”們提供代工業務。甚至連富士康這類“門外漢”都加入其中。

此外，蘋果汽車項目也正忙于在全球尋找代工廠，與現代、日產等多次傳出“緋聞”。

如此矛盾的現象，不禁讓人迷惑_汽車代工這一門生意，到底是好做，還是不好做了？

“造車新勢力”與汽車代工相互救贖

提到代工，人們最先想到的就是蘋果的“富士康模式”:

工廠流水線上，工人們有條不紊地將零件組裝成一部部手機，接著打包裝箱，發往世界各地，送到消費者手里。

這種輕資產模式，讓品牌方減少開支的同時，更專注于技術研發。代工方也借此獲利。

這一模式在汽車行業也同樣適用。

在海外市場，著名的“代工皇帝”麥格納就曾為多家車企代工，產品包括奔馳G-Class、寶馬5系、捷豹I-PACE等30多款知名傳統燃油車及新能源車型。

但與麥格納不同，早些年國內車企對代工模式“十分不屑”。

然而，形勢逼得部分車企“不得不低頭”。

比如在上一輪競爭中落于下風的江淮、海馬等。與其閑置產能，并為此增加維護成本、拖累資金鏈，不如將這部分產能出租出去，賺取代工費以平攤成本。

恰巧此時，還沒有自建工廠的蔚來、小鵬們也需要快速推出產品、占領市場。雙方一拍即合，從此市面上也有了我們所知道的“江淮造”蔚來和“海馬造”小鵬。

當然，因為下場代工前或多或少出現的質量問題，第一批代工廠的品控問題也遭到了來自造車新勢力的質疑。

比如威馬汽車的創始人沈暉，就曾直言道_如果選擇代工，我會天天睡不著覺。

針對沈暉的言論，也有業內人士吐槽_如果豐田給威馬代工，沈暉就不會抱怨了。這也進一步暴露出，業內對于江淮、海馬等代工廠品控的“不信任”。

不過發展至今，隨著蔚來、小鵬不斷優化更新車型，加之代工車企不斷升級產品線，如今“江淮造”、“海馬造”等已經慢慢褪去“質量差”的標簽。

就在最近，市面上傳言江淮汽車為小米代工，也是從側面反映出江淮汽車的品質。

反觀選擇自建工廠的威馬汽車，在一系列多起自燃事件和事后召回公告之后，也暴露出自身在產業鏈把控上的不足。這之后，威馬也從年銷售冠軍逐步掉出第一梯隊。

再來看合作愉快的代工廠和造車新勢力們。

從最早的一批代工車企來看，他們和手機代工廠的模式并無區別_借用生產線消化產能，同時賺一筆“代工費”。

根據蔚來的財報數據，在過往三年間的代工合作里，公司共向江淮汽車支付7.784億元代工費。

如果將金額總數平攤到這期間所生產的約7.5萬輛蔚來新車上，相當于江淮單車獲利約1.03萬元的代工費用。

作為對比，2021年國內單車利潤最高的長城汽車，一輛車的利潤大約在5000元左右。

這么一看，代工不僅比自己造車賺錢，還能解決產能閑置問題，還有不代工的理由嗎？

或許是看到了代工的利好，自此之后，一汽集團、長安福特和力帆汽車等等國內車企紛紛加入代工之路。

新代工模式的轉變

第二輪造車熱潮興起，科技公司不斷入場造車，當主流車企也紛紛拓展代工業務之后，外界對代工這件事的風評似乎發生了改變_人們不再擔心這些車輛在質量上會存在硬傷。

事實上，代工合作模式本身也在變化。

在“蔚來+江淮/小鵬+海馬”的合作模式里，相對弱勢的車企主要用來出租產能和生產資質，單純進行代工生產，收取加工費。

而現在，汽車供應鏈廠商經緯達的投融資總監姜鵬對鎂客網表示_汽車代工已經不是簡單完成裝配的過程，類似汽車里的模塊化配件、算法軟件等，都可以交由代工方完成。

比如比亞迪與滴滴、吉利與百度，雙方之間不再是單純的訂單交付，而是共同出資成立合資公司。這些車企本身也不存在“產能過剩”的問題。

這一合作模式中，他們共同承擔開發、運營工作，前者借助科技公司的軟件能力積累智能化轉型升級的經驗，后者借助前者的成熟產業鏈實現成果的轉化與落地。

此外，即便沒有成立合資公司，吉利、比亞迪等也開發出汽車通用化平臺，提供給造車新勢力，省下不少開發成本。

這類合作模式遠比傳統代工更加深入，代工方也擁有了更多的話語權。

或者，用吉利集團董事長李書福的話來說，這種合作模式已經不能稱作“代工”。

隨著擁有開放式、通用化平臺技術的一線車企持續入局代工行業，汽車代工的工藝不斷提升，制造問題不斷減少，同時利潤率將不斷下探，那些沒有核心技術的二三線車企會被逐漸淘汰。

汽車代工依然暗藏博弈

即使這種雙贏的新代工模式可以為雙方帶來更多的利益，但事實上如今汽車代工依然處在謹慎發展的困境中。

業內人士表示_汽車代工廠的背后，一直存在著品牌方和代工方的暗暗博弈。

對于品牌方來說，他們希望核心技術依然由自己掌握。

對于代工方而言，他們急需推出更加多樣化和智能化的產品來面對未來潛在的市場競爭。

借用姜鵬的例子_每家車企都有實力完成整套智能汽車系統的配置，采用華為等第三方智能汽車解決方案只是暫時“借用”。

當自身系統完善以后，還是會回歸到自研車載系統。

目前國內的上汽、一汽、廣汽等一線車企都在積極往智能汽車轉型中，尤其在軟件層面，這些品牌方未來都不會交給第三方代工完成。

對于二三線車企來說，成本依然是品牌方選擇其代工的首選因素，但在不斷下降的利潤率面前，他們已經不再是品牌方的首選。

而對于不差錢的一線車企來說，代工的獲利并不重要，他們希望通過代工來完善自家產品在智能汽車時代的布局。

至于蔚來、小鵬這類更為純粹的造車新勢力，在依靠代工完成市場初步占領之后，他們現在想要做的，則是進一步提高自己對供應鏈的掌控。

此時，逐步退出代工模式、自建工廠就成為了必然。